早上9点，在岛城从事货运代理工作的李女士会准时到达公司，上班的第一件事就是打开电脑登录QQ，各种QQ群的图标在不停地闪烁——QQ这种几乎被很多人淡忘的社交软件，现在依然还是国际海运从业者交流业务的主要工具。群里每条信息都离不开两个关键词——舱位和运价。除了舱位报价和舱位拍卖的消息，还不时夹杂着“高价求舱”的求助信息。从业10年的李女士说，这半年多以来刷新了她对这个行业的认知。从去年下半年开始，国际海运价格一路上涨，一个40尺高集装箱从中国上海运往美国洛杉矶的运价，从最初的1500美元涨到现在的16000美元。即使如此之高的价格，想在货轮上给集装箱找个“舱位”，也并非易事。对于外贸企业来说，高昂的运费在不断“侵蚀”着企业的利润，而一舱难求的局面更是让企业时刻面临延期交货的违约风险。

航运市场进入卖方市场。

紧俏的舱位 疫情影响+出口量猛增

李女士形容眼下自己的工作就是抢舱位。什么是舱位？作为“老货代”的她向记者解释，舱位可以理解为放置集装箱的位置，你可以把它想象成远洋集装箱货轮上的座位，只不过上面坐的是一个个标准集装箱。“以前我的主要工作是联系外贸出口企业，想办法把轮船上的舱位卖出去，但现在我的工作主要是帮货主找舱位。”现在舱位紧张到什么程度？李女士说，9月前所有发往美国洛杉矶港的货轮舱位，早在8月中旬都已经被订光。如果想让自己出口的货物能在9月前起运，那眼下只有一个办法，就是在QQ群里不停地问，希望有别人退掉的舱位。

舱位为什么会如此紧张？记者辗转联系到了一家海外远洋货运公司，也就是所谓的“船公司”在青岛的负责人，据他介绍，这其中最主要的原因还是疫情。“疫情让海外码头运转效率下降，船到港之后需要在外锚地停留等待靠港卸货，美国和欧洲的主要港口现在都是‘堵船’的状态。”这名负责人用上海发往洛杉矶港的货轮举例，“从上海起航到洛杉矶港用时大约15天左右，原来大约两天就能完成卸货，但现在需要在港口等待10天左右，这样让全球的航运运力几乎下跌了30%—40%。”而记者查询上海航运交易所发布的“2021-07全球主要港口主干航线班轮准班率”数据显示，美国洛杉矶港货轮平均在港天数达到了9.49天。更为严重的是，眼下正是外贸出口的旺季，欧洲和美国的零售商都在为即将到来的秋冬换季备货，出口量猛增，对舱位的需求更是成倍地增加。“我们也在努力地想办法，一些同行甚至在美国港口卸完货，不装载回程货物，直接空船回国，为的就是压缩时间，释放更多的运力。”航运企业的负责人介绍。

疯涨的价格 看最新报价就像开盲盒

船上一舱难求，航运市场进入卖方市场，直接导致了价格飞涨。李女士说，现在的价格是以每月1000美元的速度在上涨。“其实去年疫情缓解的时候就已经处在高位，还是以上海至洛杉矶为例，春节前一个标准集装箱的舱位费大约是6000美元左右，比疫情前的1500美元已经涨了不少。春节后外贸淡季来临，运价下调到了4000美元。”李女士说这时候很多人都松了口气，觉得运价正在回归正常，但从4月开始，运费价格就以每月1000—1500美元的速度在上涨，8月最新的价格已经逼近17000美元，至此航运价格已经彻底变成了一艘失控的货轮，偏离了正常的航道。

舱位紧缺导致运费上涨，但价格失控的责任也并非都是船公司来承担。另一名从事货运代理行业的于先生告诉记者，船公司放出的舱位价格未必这么高，但舱位往往要经过层层代理，才能最终卖给货主，这期间就会遭遇多个“中间商”的加价，最终做成了几乎失控的上涨。不过于先生告诉记者，航运价格的快速上涨已经让很多资本开始嗅到了商机。今年上半年已经有很多新公司开始租船加入到航运行业中来。“这些新公司已经意识到中间商赚差价的问题，所以他们打算抛开中间商自己赚差价。”于先生说，这些新入行的船公司带来了新鲜的玩法——舱位网上拍卖，价高者得。最近一次的舱位拍卖最高价格已经突破了18000美元，这无疑又给这艘失控的货轮踩了一脚油门。于先生说，海运行业曾经流传这样一个说法：现在去买一艘20000个标准箱的集装箱船，费用大约需要1.5亿美元，从上海发往洛杉矶，收取的运费可以达到1.75亿美元，一个航次除了赚一艘船之外，可能还剩下2000万美元的利润。

李女士说，她每天早上点开QQ群看最新报价有点像开盲盒，不知道一晚过后价格会涨多少。而就在接受记者采访过后仅3个小时，李女士给记者发来微信：最新价格又涨了1000美元。

无奈的选择 出口企业努力坚守自救

运费高涨，李女士和于先生都提到，这对于货代公司来说是件好事，“过去运费1500美元的时候，就算利润能达到10%，也就是150美元的利润，但现在15000美元的价格，利润就算5%，也是原来的5倍。”不过于先生也告诉记者，高运费下他们也要承担压力，“航运行业都是需要货代来提前垫付运费，货运价格上涨了10倍，我们垫付的资金量也是原来的10倍。”

当然，高昂的运费对于出口企业来说更是一种负担。丁霞在即墨经营一家服装加工厂，货品主要出口美国，航运价格的上涨就让她感受到了实实在在的压力。丁霞给记者算了一笔账，眼下是美国冬装需求旺季，一个集装箱大约能装10000件冬装，运费涨到18000美元之后，这就意味着每件衣服需要平均分摊1.8美元的运费成本，这几乎吃掉了她所有的利润。而且类似服装类产品有着严格的时间限定，晚一天到港都要承受巨额的违约赔款。丁霞说，前不久一批货实在着急交货，她甚至考虑过空运，“空运的价格是30元人民币1公斤，我们一个集装箱货物大约是10吨，折算下来大约需要40000多美元。”最后丁霞用“高价求舱”的方式找来了一个30000美元的快船舱位。“这一单赔了不少，但如果延期交货可能要赔得更多。”丁霞说。

面对高昂的运费，丁霞也在努力想办法，她最初是和美国的进口商协商，“服装出口的供货合同一般是3个月一签，这次签合同就要求对方能承担一部分运费。”但让丁霞没想到的是，美国疫情让当地的进口商也非常艰难，拒绝了她的要求。无奈之下，丁霞买来了一台真空包装机器，把所有的货物抽成真空包装。“集装箱算的是体积，这样可以尽量减少衣服占的体积，一个箱子大约能多装2000件衣服。”面对高运费，丁霞也曾考虑过不再接单，“从长远来看，疫情迟早会过去，运费也终究会恢复正常水平。要是现在不做，就可能丢掉客户，就算赔点运费，还是得坚持一下。”

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航运价格的上涨影响普通百姓吗

出口航运价格飞涨，那进口航运价格又是什么情况？会不会因为运价影响我们国内普通百姓的生活？对于这样的担心，多名货运从业者都表示：大可不必。

相对出口运费来说，进口运费虽然也有上涨，但涨幅有限。“和出口的货物量相比，进口的货物量要少得多，从美国回程的集装箱船装载量可能只有20%，所以进口运费虽然也有一倍的涨幅，但平摊到每件商品的成本就非常有限。”李女士告诉记者，以一个40尺高集装箱海运费为例，如果从美国进口一个集装箱也就是10000件衣服，运费涨幅大约是1000美元，平摊到每件衣服上折合人民币不到1元钱的成本上涨，这几乎不会影响到商品的价格。但高企的运费却在伤害本土的出口企业。记者采访获悉，部分货值低出口企业已经不再接单。“尽管我们的利润高，但我们也希望运费能早点回归正常，高运费伤害的是出口企业，长久下去是对整个市场的破坏。”于先生说，但现实是目前受疫情的影响，欧美国家糟糕的码头基础建设也不会在短期内得到解决，海运价格何时回归，没有人能给出明确答案。（青岛日报社/观海新闻记者 刘鹏）

责任编辑：孙源熙