市场需求、船龄替代和环保公约共同驱动新造船订单潮到来，青岛北海造船手持订单排至2025年——
青岛北海造船：“破浪”新景气周期
■青岛北海造船一船坞内同时在造两条大船。 傅学军 摄
■工人在焊接船体。傅学军 摄
2021年全球船舶市场触底反弹，船舶企业正经历一波造船订单潮。在中国船舶集团青岛北海造船有限公司的船坞内，工人们正在进行船体焊接，21万吨散货船加紧制造。
在市场需求、船龄替代和环保公约共同驱动的新景气周期里，北海造船目前手持订单41艘，为近十几年来最多的手持订单量。
相对“饱满”的在手订单，将继续巩固青岛北海造船在超大型矿砂船和大型散货船市场的全球领先地位。目前，青岛北海造船已建造交付各类干散货船百余艘，超大型矿砂船全球市场占有率第一，大型散货船市场占有率居全球前列。
超大型矿砂船世界第一
造船市场与航运市场密切关联，事实上，这两大市场在2008年之后已沉寂了10余年。疫情打破了全球供应链平衡，2020年年中以来，国际运价持续飙涨，带动造船业市场需求短暂提升。
船舶行业典型的替换周期需求也从去年开始叠加释放。上一轮造船周期中，1996-2011年为交付高峰， 按照20-25年产能替换周期，将于2021-2035年进入替代高峰，旧船舶的替换需求逐季上行。
去年以来，集装箱船、干散货船盈利上行。7月22日，青岛北海造船建造的32.5万吨超大型矿砂船BOKM GUAIBA轮在青岛顺利交付；5月18日，21万吨散货船“山东和平”轮顺利交付；3月30日，云交付32.5万吨超大型矿砂船BOKM DALIAN 轮……
作为中国船舶集团超大型矿砂船和大型散货船的骨干建造企业，青岛北海造船生产线平均排期已至2025年。“其中，公司2号造船坞订单已排至2026年，基本保证公司未来2到3年的生产连续和稳定。”青岛北海造船副总经理杨树振说。
一直以来，矿砂船主要由日、韩船厂建造，超大型矿砂船的主要技术也一直掌握在日、韩手中。近年来中国超大型矿砂船船型开发和建造技术逐步走向领先，青岛北海造船在超大型矿砂船市场的占有率位居世界第一。纽卡斯尔型散货船是青岛北海造船的主建船型，目前已经获得常规燃料动力、LNG双燃料动力、氨燃料READY等船型35艘船订单。
2022年上半年，造船市场又有新变化。杨树振告诉记者，钢材等原材料大宗商品价格下降、航运指数持续下行波动，市场需求层面，海运运力供需错配逐步改善，国际运价回归理性等，导致船东造船下单观望情绪升高，市场订单处于收缩状态。2022年以来，全球新造船各船型订单无论在接单总量还是订单总额上，较2021年均有不同程度下降。
在市场需求层面，目前海运运力供需错配现状逐步改善，现阶段高企的运价难以继续维持。“在当前复杂的市场行情下，青岛北海造船将在新船型和新技术研发上下足功夫，为应对后续市场变化做更多技术和市场储备。”杨树振说。
绿色船型的新一轮竞速
近年来，中、韩造船企业围绕LNG燃料、甲醇燃料、氨燃料等新型绿色环保船舶的争夺愈加激烈，船舶行业竞争迎来新的技术变局。
在全球低碳发展的背景下，国际环保政策法规不断收紧。国际海事组织决定，与2008年相比，到2050年要减半船舶温室气体排放，并且到2030年国际航运的碳强度降低40%。2023年1月1日起，现有船舶能效指数（EEXI）、碳强度指标等级（CII）将生效。克拉克森测算，现状态下，40%的散货船和油轮以及部分集装箱船无法完全满足未来标准要求。
环保新规带来船东公司为满足船舶合规运营要求的船队更新需求，并将进一步带动船舶行业技术转型升级。“低碳发展的趋势，对大型远洋船舶来讲最重要的是带来了LNG燃料、绿色甲醇、氨燃料等替代燃料的技术革新。”杨树振说。近年来，青岛北海造船积极向市场推出LNG燃料、绿色甲醇燃料等新能源船型，并在多种绿色船型上开始陆续接单。
2022年3月31日，青岛北海造船签订2艘21万吨氨燃料READY的散货船建造合同，截至目前已承接6艘21万吨氨燃料READY的散货船。
8月25日，青岛北海造船与日本商船三井签署4艘21万吨LNG双燃料动力散货船，预计将在2025年至2026年陆续交付。
近日，青岛北海造船研发的新一代甲醇双燃料动力纽卡斯尔型散货船船型设计获得了美国船级社（ABS）的原则性认可（AIP），这意味着该绿色甲醇双燃料船型设计方案已基本成熟、技术安全可靠，具备面向市场推广和承接订单的条件。
青岛北海造船在高附加值船型上的布局也在逐步深入，尤其是中、大型油轮、集装箱船的市场开拓。目前，青岛北海造船已成功交付MR中程油轮、LR2远程油轮、FPSO船体等中高附加值油轮。2021年，船企首次承接集装箱航运巨头达飞轮船10艘中型集装箱船建造合同。
公司修船改装业务也在不断拓展。作为北方重要的修船基地，青岛北海造船去年接手维修了因造成苏伊士运河“堵船”而登全球热搜的“长赐”号集装箱船，过去几年承担了马士基航运的大批量集装箱船大型改装业务，公司未来还将继续加大船舶大型改装业务的市场拓展。
未来，青岛北海造船将继续拓展中大型集装箱船和大型、超大型油轮市场，实现造船产品多元稳定发展，逐步形成以大型矿砂船，大型散货船为主，集装箱船、油轮同步发展的产品结构。
重塑北海造船竞争优势
2021年底，成为武船集团子公司五年后，青岛北海造船重回中国船舶集团二级子公司序列。根据中国船舶集团改革发展方案，现青岛北海造船已统一管理青岛武船场地设备、资源，代管中船重工船舶设计研究中心，一体化管理中船重工（青岛）海洋装备研究院，一个新的“北船造船”重新出发。
未来各个板块将各取所长，重塑青岛北海造船的竞争优势。中船重工船舶设计研究中心将进一步壮大北海造船设计能力，助力公司研发更多新船型。中船重工船舶设计研究中心具备船舶研发设计、送退审能力，主要承担公司船舶产品新船型研发、详细设计工作，近期与日本商船三井签署的4艘21万吨LNG双燃料动力散货船就是青岛北海造船自行研发设计的第三代大型散货船，中船重工船舶设计研究中心的“加入”提升了新船型的整体性能，迭代速度也大幅提升。
在海工装备领域，资源的整合重组还将使青岛北海造船具备FPSO（海上浮式储油装置）等大型海工装备的整包建造能力。FPSO目前的产品附加值比较高，此次整合大大提升了青岛北海造船在大型海工装备领域的竞争力。
中船重工（青岛）海洋装备研究院可从事海洋资源开发装备、海洋环境监测系统等产品的研发、设计、集成，填补了海西湾造修船基地海工装备研究领域的空白。
整合后的青岛北海造船正在不断优化布局，夯实发展基础，从基础建设、能力建设、标准建设等系统方面进行管理体系架构重塑。
作为青岛海洋装备产业的链主企业，青岛北海造船将带动青岛船舶海工行业进入发展快车道。船舶海工行业产业链条长，集群效应明显，从船舶主机、船用压载水处理装置、锚链到风机、船用锅炉、分油机等关键设备，青岛北海造船与青岛本地企业形成了长期稳定合作关系。
虽然三到五年的订单无法反映船舶细分行业整体趋势，但老龄船舶更新换代、航运环保新规不断推动，必将带动船舶行业的中长期稳定发展。整合后的北海造船将在船舶行业新一轮景气周期里“破浪”前行。（青岛日报/观海新闻记者 王伟）
责任编辑：张慕鑫
