港口中低速增长比预想中来得更快，除了新冠疫情等短期因素，更长期的因素则来自于绿色低碳转型和产业结构升级，与港口吞吐量密切相关的煤炭、铁矿石、原油等大宗商品进口逐步放缓，过去靠价格优势制胜的低附加值产品出口越来越困难

告别“大进大出”，港口何为？

港口中低速增长比预想中来得更快，“大进大出、大吞大吐”的时代正在过去。

交通运输部最新发布的一组数据显示，2022年中国港口货物吞吐量同比增长0.9%，其中外贸货物吞吐量同比下跌1.9%；集装箱吞吐量同比增长4.7%。排名前十的港口中，货物吞吐量增速均未超过两位数，上海港还出现了负增长。而在2000年到2010年，中国沿海港口货物吞吐量平均增速高达15.9%，2011-2015年平均增速也有7.4%。

港口是经济“门户”，全球大宗商品、航运、贸易等各种要素交汇于此。吞吐量由高速增长转向中低速增长，一部分短期因素在于新冠疫情、地缘局势紧张、全球通胀加剧、外贸需求萎缩等，更长期的因素则来自于绿色低碳转型和产业结构升级，与港口吞吐量密切相关的煤炭、铁矿石、原油等大宗商品进口逐步放缓，过去靠价格优势制胜的低附加值产品出口越来越困难。

这一进、一出的变化，将国内港口推入中低速增长的新阶段，摒弃“吞吐量为王”的传统思路，港口需要在新的维度上确立竞争的坐标。

“先行一步”的国外港口的发展路径可资借鉴。与伦敦港、新加坡港、鹿特丹港等世界一流港口相比，国内港口在港口功能、服务水平、港产城融合、智慧绿色发展等方面存在的差距，某种意义上正是进击的方向。

更重要的是，当前，中国正在加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，港口的增长动力将发生根本性转变，由出口导向型变为进出口内外并重，由单一的装卸、仓储、转运拓展到航运、贸易、金融、物流、信息等。

相应的，国内港口需要在港口功能上有所突破，从装卸港向贸易港、金融港升级，着力打造与航运相关的供应链金融、大宗商品交易、港航保险服务、产业投资、金融科技等服务业集群，提升全球航运资源配置能力。

要在枢纽能力上下功夫，海向进一步丰富航线网络，打造全球性门户枢纽；陆向持续优化调整集疏运结构，构建多式联运体系。随着东盟成为中国最大的贸易伙伴，中国海运航线结构从传统的欧、美航线为主导发展为美、欧和东盟三足鼎立，青岛港2022年新增的28条航线中，大部分都是“一带一路”及RCEP航线。

要积极扩大消费品进口，连结国内市场和国际市场，建设进口商品消费与集散中心。以青岛港为例，近年来开通多条冷链消费品精品快航，来自东南亚的椰青、榴莲和龙眼等优质进口生活资料仅需7天即可到达青岛口岸，满足山东乃至北方腹地市场对冷链生活消费品的庞大需求，成为吞吐量的重要增量。

要在绿色智慧港口建设上跑出“加速度”，加快自动化码头建设和传统人工码头升级改造，推动港口用能多元化，打造“零碳码头”，致力于成为港航业数字化转型和绿色转型的先锋。（周晓峰）

责任编辑：张慕鑫