青岛日报2020年10月30日5版
“把梦想变为现实，我们穿越的不只是海洋”
胶州湾第二隧道：青岛“十四五”超级工程
建设规模刷新“世界纪录”，主线隧道长15.89公里，将成为世界第一长海底公路隧道
蛟龙潜匿隐苍波，撼摇霹雳震山河。九年前，一条海底隧道将胶州湾东西两岸紧密衔接，滔滔沧海就此变通途；九年后，又一条海底隧道在同一片潮海上泛起如日方升的涟漪，“双龙共舞”的时代将就此拉开序幕！
29日，众人翘首以待的胶州湾第二隧道工程正式宣告开工。上午10时许，记者在位于西海岸新区黄岛街道刘公岛路的仪式现场看到，十几辆挖掘机、土方车、湿喷台车一字排开，随着省委常委、市委书记王清宪宣布项目正式开工，胶州湾第二隧道建设的“发令枪”正式打响。现场观众欢呼声和掌声阵阵，这一振奋人心的时刻确实值得青岛人振臂高呼。
10月29日上午，胶州湾第二隧道工程开工仪式在青岛西海岸新区举行。刘 栋 摄
如果说青岛“桥隧时代”的来临，标志着“青黄不接”时代的终结，那么“双隧时代”的开启，则意味着“青黄便捷”时代渐行渐近。在2011年6月30日胶州湾隧道和胶州湾跨海大桥同日通车后的3410天里，青岛人和这座城市无时无刻不在享受着“一桥一隧”释放出的发展红利，资源要素快速往来、产业关联度与日俱增、城市路网格局完善优化……在强力引擎的拉动下，大青岛由割裂的“板块”优化组合成统一的“版图”，大青岛的城市动脉自此澎湃涌动。
近年来，随着青岛三城联动，尤其是青黄协同发展的深入推进，两岸往来日渐频繁。通行量的日益饱和，也让胶州湾隧道“压力山大”。对于一个海湾型国际大都市来说，青岛亟须在环湾交通一体化上进一步谋篇布局。由此可见，建设第二条海底隧道是形势所迫，更是大势所趋。
在不少人看来，此次胶州湾第二隧道的开工有些“突然”，事实上在当前的特殊时期下，“果决断然”和“理性研判”是谋得经济社会发展先机的必要姿态。当前的这场疫情就是一道“分水岭”，是保守还是进击？显而易见，如今在关键节点上启动“信心工程”，就是青岛用实际行动力证要走“主动作为，攻坚克难”的道路。
运筹帷幄之中，决胜千里之外。这条“海底巨龙”的到来，必将在未来一段时间内，为青岛的强势崛起带来更多全新增长极！
“双海底隧道”时代到来
人类让天堑变通途的一个“大胆尝试”，就是穿海建造隧道。确切来讲，世界范围内海底隧道的建设始于上世纪40年代——1942年，日本在关门海峡修建了第一条海底隧道。此后的近80年里，全世界范围内已建成和计划建设的海底隧道有20多条。尽管难度系数很大，但作为一种不占地、不妨碍航行、不影响生态环境，同时又非常安全的全天候海峡通道，海底隧道几乎成为被水系阻隔的国家或城市的首选陆陆接驳方式。
公式胶州湾第二隧道工程示意图。
对于这个“大胆尝试”，青岛走在了前列。时间拨回到13年前，在经过多年的反复论证后，胶州湾隧道在2007年8月份正式开工建设，成为我国第一批开建的海底公路隧道之一。在历经为期四年呕心沥血的建设后，2011年6月30日，青岛胶州湾隧道正式建成通车，这是青岛人民圆梦的时刻，更是青岛百年发展史上具有里程碑意义的时刻。
2014年4月18日，也就是试运行两年多后，12名国内业界知名专家齐聚青岛，对胶州湾隧道展开严格的审查和检查，最终对隧道打出98.06分的高分，至此，从开始论证决策到竣工通车历经整整30年的青岛胶州湾隧道画上了圆满的句号，步入正式运营阶段。 “它的建成，标志着我国走出了由隧道大国迈向隧道强国最坚实的一大步。”中国科学院院士孙钧曾给出如此评价。
无论狂风暴雨还是烈日骄阳，在通车后的九个四季轮回里，青岛胶州湾隧道都是接驳青岛和西海岸新区的最强纽带。据统计，自竣工通车至今年9月份，该隧道已累计通行车辆1.61亿辆次，过往人次超过6亿。2019年，隧道日最高通行量已突破10万辆，日均通行量达7.96万辆。如此高频率的要素流动下，所带来的经济效益自然不言而喻。
“城市建设要站在未来看今天”。据青岛市规划院研究分析，预计到2025年，青岛东岸城区和西海岸新区之间已贯通的3条主要道路（包括胶州湾隧道、胶州湾大桥和环胶州湾高速）将基本实现饱和，跨胶州湾交通的提前谋划举足轻重。目前，除了现有的跨海通道外，还有地铁1号线和8号线正在建设中。
不少人会发出质疑声，在桥隧并行的当下，青岛是否真的有必要再建一条海底隧道？在采访中，青岛市政院轨道交通院院长王利伟告诉记者，由于“桥”和“隧”的功能性和辐射力不同，两者并无可替代性。相比“桥”来说，“隧”的优势在于通行不受外界环境影响，在雾、雨、雪、冰冻等恶劣天气里，可全天候通行；隧道位于地下、两端接线用地及拆迁小，建成后对周边景观影响小；不影响海面航运及其安全。就辐射力来看，胶州湾大桥的功能更偏重过境交通和高速接驳，此外其地理位置偏北侧，辐射范围也受限。就建设节点来看，由于海底隧道建设周期较长，再加上每年城市新增车辆呈上升态势，以倒排工期来看，也到了做跨海交通“新增量”的时候。
胶州湾第二隧道工程效果图。
由此可见，在现有“一桥一隧”的中间，再修建胶州湾第二隧道，对区域均衡发展和协同发展有很强的现实必要性。
放眼全国城市，武汉和上海无不是通过修建多条跨水系通道实现同城的“强劲链接”。以武汉为例，截至目前，武汉跨长江通道共有16条，其中5条隧道和11座大桥。根据国家发展改革委印发的《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》，武汉市规划再建19条过江通道（以隧道为主）。而桥隧的变迁，也见证了近几年来武汉经济社会的跨越式增长。
随着“双海底隧道”时代在青岛的开启，我们有信心和底气期待，城市核心区域功能会实现再跃升！
二隧建设规模刷新“世界纪录”
不打无准备之仗。
胶州湾第二隧道怎么建？建在哪里？其实早在八年前，青岛就启动前期研究工作，作为市属国有企业的青岛国信集团担此重任，邀请到钱七虎院士在内的众多国内外顶级专家对项目进行全面论证，共完成工程预可行性研究阶段专题研究4项、可行性研究阶段专题研究15项，为项目顺利推进提供了有力支撑。
记者在开工仪式上了解到，胶州湾第二隧道在世界建设史上，将是海底隧道建设规模最大、海底公路隧道长度最长、隧道领域施工复杂程度最高的超级工程，将突破超特长隧道通风防灾、大断面隧道穿越大规模断裂、超大直径盾构与钻爆法隧道海中对接、超大直径盾构承受超高水压等世界级难题，将引领世界超长跨海通道建设发展的未来，也将成为我国新时代交通强国战略的标杆工程和工程建设领域的重要里程碑。
该项目西起青岛西海岸新区淮河东路，向东沿刘公岛路下方敷设，穿越胶州湾，至青岛港附近登陆，在海泊河口衔接青岛东岸城区。胶州湾第二隧道采用双向六车道主线隧道加中间服务隧道布置方式，主线隧道长15.89公里，将超过挪威已建成的Ryfylke隧道（14.3公里）成为世界第一长海底公路隧道。项目建设预计开挖土石方量超过800万立方米，超过日本青函海底隧道（520万立方米）和英法海峡隧道（480万立方米），建成后将成为世界规模最大的海底隧道工程。
胶州湾第二隧道比胶州湾隧道长了一倍多，实操难度也更大，面对这个超级大工程，青岛能挑战的了吗？要想回答这个问题，先要聊聊胶州湾隧道。在当初建设过程中，青岛国信胶州湾交通有限公司先后攻克了水文地质异常复杂、覆盖层薄、开挖断面大等多项世界性技术难题，共计完成发明专利20余项，获得科技进步奖12项。该工程还创造了当时国内海底公路隧道施工速度最快、单位造价最低的纪录，在国内树立起海底隧道建设新标杆。
“经验是可靠的指路明灯”，有了胶州湾隧道的宝贵经验，再加上如今隧道建造新手段和新工艺的出现，以及新基建手段的加持，可以说，保质保量地如期完成建造任务，青岛是有底气的！在开工之际，国信方面也作了表态——“将在胶州湾隧道丰富的建设运营经验与技术积淀基础上，做到‘对历史负责、对未来负责、对城市负责、对人民负责’，将胶州湾第二隧道打造成引领世界超长海底隧道未来的标杆工程、精品工程和百年工程。”
还有一大利好在于，相较胶州湾隧道只允许客车通行，胶州湾第二隧道工程的定位则是以客运为主、兼顾中小型货运的跨海通道，从而满足了东西两岸的一部分货运需求，减少了往返青岛与西海岸新区之间货车的通行成本，在一定程度上会提振老黄岛片区的工业发展。
从“青黄相接”到“青黄便捷”
作为青岛市重大基础设施百年工程，胶州湾第二隧道的开工建设，对大青岛格局的擘画意义重大。如今，在国家新发展格局中，青岛既是内外双循环的“双节点”，又是国内东西南北大循环的“双节点”，再加上国家战略在青岛不断叠加，打造“一带一路”国际合作新平台，建设上合示范区、山东自贸试验区青岛片区等“国之重任”，成为不断鞭策青岛前行的动力。
联动东西两地的胶州湾第二隧道，则是“十四五”期间青岛市重大工程、中心城区“六横九纵”高快速路网的重要组成部分。未来，项目的顺利落地会有效畅通东西两岸人流物流，推动环胶州湾一体化发展，提升胶东半岛城市群整体竞争力，助力青岛实现更高水平对外开放。
城市能级的跃升，不仅在于横向层面，还有赖于纵向层面。随着近年来城市地下空间的开发利用得到越来越多的关注，向地下，特别是向海底要空间已经成为城市建设的大势所趋。随着项目建设“闻令而动”，胶州湾第二隧道还将搭建工程创新国际合作交流平台，积极探索海底隧道与城市地下空间建设的新技术、新标准、新理念，克服超特长隧道通风防灾、大断面隧道穿越大规模断裂、超大直径盾构与钻爆法隧道海中对接等世界级难度挑战。
作为我国新时代交通强国战略的标杆工程和工程建设领域的又一个重要里程碑，这个超百年质量的大工程势必会在超长跨海通道建设领域起到先行示范作用，引领国内外海底隧道设计、施工及运营管理领域未来10年的发展趋势，还将为我国未来地下空间的开发，尤其是难度大的水下空间的利用奠定坚实基础。
在青岛市委党校管理学教研部副主任、青岛市“一带一路”研究中心秘书长李光全看来，胶州湾第二隧道在两端陆地衔接点的选择上也颇有深意。“这个位置的选定既要考虑辐射范围又要考虑交通疏解能力。从大青岛层面看，东岸城区连接人口重心，西岸城区则连接工业重心，把东西两岸人口和产业高密集的地方进行深入对接，更有利于两地协同发展；从西海岸新区层面看，新的隧道建成后，则有利于老黄岛片区的发展找到新增长点，进而引领全区的统筹发展和梯度发展。”
除了宏观城市发展上的需要，从微观上看，工程也有着更加“接地气”的民生意义。家住西海岸新区辛安街道的邢女士是一名网约车司机，她经常接到从辛安街道或黄岛街道去往青岛市区的客单。“赶上上下班高峰，从接单地到胶州湾隧道薛家岛口就需要50分钟左右，再排队进隧道又要耽误十几分钟。虽然在隧道里通行的时间不长，但进隧道前的绕路和等待实在让人伤不起。”
所以胶州湾第二隧道的开工建设，是她日日盼望的事情。等到新隧道开通后，她从家到西岸隧道口仅需十多分钟，届时往来东西两岸城区会更加便捷高效。“路顺了，老百姓的心也就顺了。”邢女士笑着告诉记者。而邢女士的感受也正是从“青黄相接”到“青黄便捷”的最真实写照。
世界著名作家普鲁斯特有过一个奇妙的比喻：睡梦与现实的关系就是海水与海岛的关系。从梦想到现实，我们相隔的不只是海水，而把梦想变为现实，我们穿越的也不只是海洋。
今天胶州湾第二隧道的开工，就是一种证明：青岛是一座有梦想和活力的城市，青岛人民是可以把梦想变为现实的人民！
专家访谈
“世界之最” 的机遇与挑战
利用六年左右时间建造一个创多项“世界之最”的超百年工程，对青岛来说，是挑战也是机遇。在开工仪式现场，多位国内相关领域专家学者接受了记者采访，用专业视角审视胶州湾第二隧道建设。
中国工程院院士杜彦良：
用技术创新引领驱动高质量建造
杜彦良提到，这项工程建设的技术挑战有以下几点：一是将穿越规模较大的沧口断裂，如果稍微处理不当，将产生重大安全事故，因此必须采用新技术、新装备、新材料和新工艺；二是工程开挖土石方量巨大，需要研究对洞渣资源的再利用，实现“变弃为宝”；三是需要利用超长距离的通风技术，以确保隧道内的施工安全；四是工程属于超大直径的盾构施工技术，技术难点挑战较大。
要想破解这些技术难点，亟须建立一个集政产学研用为一体的联合攻关体系，将“技术支撑”作为工程建设实施过程中的落脚点，利用技术创新和技术引领，推动这条隧道的高质量、高品质和高标准发展。比如创新建立基于数字化的精细超前地质预测系统，提前全面掌握隧道地下的地质情况；研发基于新材料的韧性隧道结构，为未来长期隧道安全提供技术保障；搭建智慧化的全生命周期的安全保障体系等等。
国际隧道和地下空间协会（ITA）主席严金秀：
将“可持续发展”理念注入工程全生命周期
在采访中，严金秀用三个字总结了胶州湾第二隧道的特点——“长、大、难”，即长度长，规模大，建造难。对海底隧道工程来说，它是一个具备重要影响力的世界级工程，建成后势必会为国内外其他类似工程提供丰富的建造经验。
她认为，除了要用心打造隧道的“匠心精工”品质以外，还要始终秉持生态环保的理念，将可持续发展的理念践行到工程建设和运营的全周期，促进循环利用和节能减排。“可持续发展”理念的注入，也将让胶州湾第二隧道产生更为持久的经济效益和社会效益。
青岛国信集团总工程师、副总经理曲立清：
以平台思维整合国内外一流资源
对于胶州湾第二隧道的建设，国信集团将继续坚持“小业主、大社会”的市场化组织模式理念，秉承“保安全、抓质量、促工期、控投资”的建设方针，以平台思维整合国内外一流资源、凝聚各方智慧，充分调动每一位参建者的积极性，共同攻克隧道建设的技术难题，团结各参建单位，高标准设计、高质量施工、高效率管理，全力攻克隧道建设的技术难题，确保工程安全有序推进。（青岛日报/观海新闻记者 王冰洁）
责任编辑：李婧菲
