疫情之下，全球航空业迎来“至暗时刻”，机场吞吐量大幅下滑，停飞、裁员、破产等更成为了航空业挥之不去的梦魇。
有数据显示，截至9月底，全球航空公司累计裁员数量已突破35万人，超过80%的裁员发生在欧洲和北美。到2020年底，全球航空公司预计裁员人数将近50万。国际航协预计，全球航空客运需求到2024年才能恢复到疫情前的水平。
对疫情的有效防控，复工复产的顺利推进，让中国航空业加快复苏步伐。今年前三季度，国内各城市机场吞吐量出现明显分化，城市排名迎来大洗牌。
根据民航资源网的信息，广州白云机场前三季度累计旅客吞吐量为2893万人次，排名全国第一，反超北京首都机场、上海浦东机场两大劲旅；去年，在大陆地区旅客吞吐量位居第四的成都双流机场，实现逆袭，拿下全国第二。往年排名第一和第二的北京首都机场、上海浦东机场，这一次分别下滑至第六和第七。
青岛流亭机场作为面向日韩的重要门户，国际旅客量位居全国第8位。在海外疫情肆虐、国际旅客数量大幅减少的不利形势下，前三季度能保住旅客吞吐量第16位、货邮吞吐量第15位的名次，非常不易。
机场流量不仅是数据，也意味着实实在在的人气、商机和活力。在当前加快构建“双循环”格局的背景下，流量更是观察一座城市双循环畅通程度的重要指标。
放眼国内，疫情并未阻挡各城市抢夺机场流量的步伐，机场规划建设掀起热潮，周边配套建设加大力度。各城市正以肉眼可见的速度强势参与新一轮竞争。
多年来，青岛航空领域不足和短板明显，航空枢纽地位不高，流亭机场硬件条件制约严重。所幸，随着胶东国际机场的转场，短板将被极大补齐，青岛应乘势而上，从区域枢纽向国际枢纽转变。
1、初见暖意
疫情席卷全球，各行各业都受到了冲击，而遭受损失最严重的，莫过于航空业。
疫情导致的国际国内航班骤减，让许多航空公司的经营举步维艰，甚至还有航空公司因此破产。有数据显示，全球1/3的飞机在进入度假季节的8月以后仍处于停飞状态。全球约40万名航空公司的员工被解雇、被迫休假，或被告知将失业。
虽然中国的航空业相对坚挺，但受影响也十分明显。
近日，今年前9月的机场吞吐量排名出炉。国内进入排名的40个机场，1-9月的旅客吞吐量同比全部下滑，最大降幅70.3%，最小降幅28.4%；飞机起降架次同比全部下滑，最大降幅达到56.2%，最下降幅也有17.9%；相对乐观的是，有11个机场的货邮吞吐量实现了正增长，最大增幅达到59%，最大降幅也有40.2%。
国内航空公司的三季报，也能反映出今年航空业的艰难程度。
从国航、东航、南航这三大航空公司的营收数据看，前三季度，南航总营收653.5亿元，同比下降43.98%；东航总营收423亿，同比下降54.71%；国航总营收484.5亿，同比下降52.99%。就亏损情况看，受疫情影响，前三季度三大航合计亏损约266.78亿元，总体亏损逐季度收窄，东航亏损幅度最大，同比下降308.50%。
面对困境，航空公司们纷纷展开“花式自救”。
国外，泰航推出了航时长达3小时的“诵经航班”，还在办事处门口摆摊卖起了小吃。中国台湾的中华航空率先推出了世界上第一趟“无目的地航班”，文莱皇家航空、澳大利亚航空纷纷跟进。
国内，6月份，东航首创推出现象级产品“周末随心飞”，随后又推出“早晚随心飞”“西域随心飞”“湾区随心飞”“大兴随心飞”系列套票产品，不断激发市场需求。南航等则将部分航班由客运转为货运，拆掉座椅，码放货物，增加航空货运的运力，满足市场需求。
在国内疫情基本得到控制，社会经济逐步恢复正常的大前提下，航空公司们的自救见效。
据民航局统计，今年第三季度恢复较快，特别是进入9月份国内市场表现突出，当月国内航线运输总周转量和旅客运输量已同比恢复至去年同期的96.9%和98%。
三大航空公司的业绩明显好转。第三季度，南航营收263.86亿，占前三季营收的40.37%；国航为188.08亿，占前三季营收38.82%；东航为171.71亿元，占前三季营收40.59%。其中，南航成为三大航中唯一盈利的航空公司，归属于上市公司股东净利润7.11亿元，同比下降七成，这主要归因于货邮运输贡献了较大的利润。
分析认为，全球航空业遭到疫情重创后经历了史无前例的“硬着陆”，眼下正期盼“重新起飞”，但复苏之路将是漫长且艰难的。
2、青岛稳住了
惨淡的航空业正逐渐转暖，国内机场吞吐量的排行中不乏亮点。当下的困境正在重塑城市机场流量的新格局。
今年1-9月，前十大机场旅客吞吐量排名依次为：广州（白云）、成都（双流）、深圳（宝安）、重庆（江北）、昆明（长水）、北京（首都）、上海（浦东）、西安（咸阳）、上海（虹桥）、杭州（萧山）。
去年旅客吞吐量位居国内第三的广州白云机场，今年实现逆袭，以2893万人次的成绩，反超北京首都机场、上海浦东机场两大劲旅。
往年排名第一和第二的北京首都机场、上海浦东机场，这一次分别排名第六和第七。两座机场的吞吐量分别同比下降70.3%和61.7%。虽然白云机场下降幅度也高达46.9%，但相较于京沪来说，下降幅度却是最低的，这也是白云机场此次逆袭为第一的重要原因。
去年旅客吞吐量排在第四的成都双流机场，今年表现也十分抢眼。
今年3月、4月、5月、6月，成都机场吞的吐量曾连续4个月排名第一。特别是5月，成都双流机场起降架次达到2.4032万架次，是该月份全球最繁忙的机场。
直到7月，广州才开始发力，反超成都成为全国最繁忙的机场，但成都仍然排名全国第二。
进步最大的是重庆江北机场，年旅客吞吐量排名全国第九，今年前三季度跃升至全国第四。这主要是因为，江北机场前三季度累计同比增幅-28.4%，为全国最好表现。
青岛的表现看起来中规中矩。
2019年，青岛流亭机场旅客吞吐量2555.6万人次、货邮吞吐量25.6万吨，分别居全国第16位和14位。
而今年前三季度，青岛流亭机场旅客吞吐量1079.59万人次，同比下滑43.9%，位居国内第16位；货邮吞吐量145295吨，同比下滑21.5%，位居全国第15位。形势在不断好转，9月份，青岛流亭机场的吞吐量跌幅收窄，月度排名升至15位。
这一成绩，基本保住了青岛原有的位置。在今年这种形势下，青岛能拿到这样的成绩，实属不易。
受疫情影响，今年国际航线一度接近停摆，直到现在也只是恢复了小部分。所以今年前三季度，表现好的机场多为国际旅客占比相对低的，尤其是内陆城市居多，如成都双流机场、重庆江北机场、贵阳龙洞堡机场等。
反之，国际旅客占比大，受影响程度也就大，如北京的首都机场、上海的浦东机场。青岛流亭机场也如此。2019年，青岛流亭机场国际旅客量达到413万人次，全国排名上升至第8位。
以韩国航线为例。疫情发生前，青岛机场的韩国航线日均进出42个架次，进出旅客6857人，韩国旅客量排全国第2位。而疫情发生后，韩国航线日均进出12个架次，旅客吞吐量降至1667人次。
3、再次“起飞”
没有一个冬天不会过去。
随着疫情影响的逐渐弱化，中国民航正呈现出稳健的恢复发展态势。在当下的危中寻机，加快机场规划建设步伐，成为不少城市抢夺机场流量的选择。
8月4日，重庆发布《重庆第二机场预选场址地形图及净空障碍物测绘招标公告》；
9月2日，交通运输部发文，其中明确加快推进苏州机场规划建设；
9月14-16日，佛山新机场选址报告评审会召开；
广州白云机场三期扩建工程即将进入实质性建设阶段……
机场并不是一种单纯的交通枢纽，它已经成为国际交往中心、商务中心、高端制造中心，高端客流导入的中心、城市资源配置的中心。机场的流量也不是单纯的数据，它意味着实实在在的人气、商机和活力，是城市竞争的重要赛道。
南京航空航天大学近期完成的一项研究表明：依托机场航空枢纽特有的要素吸聚能力，除了直接带动临空经济产业发展外，白云机场对广州市的商贸、旅游、酒店等产业也有明显的带动作用。据测算，每增加100万人次旅客吞吐量，可拉动广州市GDP29.9亿元。
机场流量格局的重塑，一定程度预示着城市格局的变化趋势。
在当前加快构建“双循环”格局的背景下，机场流量是观察一座城市双循环畅通程度的重要指标。
青岛既是东部沿海发达地区，是黄河流域九省区的经济出海口，又是北方第三大城市，既是内外循环的“双节点”城市，又是国内东西、南北大循环的“双节点”城市。
要想实现“双节点”价值，青岛必须在逆境中苦练内功，在“春天”到来前，尽快补齐重大基础设施的不足，抢夺机场流量。
2019年，青岛机场在年度成绩单中提到：青岛流亭机场在硬件条件制约严重、持续高位超负荷运行、保障能力接近触碰“天花板”的不利因素下，实现三大指标的全新突破，再创历史新高。
显然，硬件条件成为制约青岛机场流量的一大瓶颈。
不过瓶颈即将被打破。目前，青岛胶东国际机场工程建设全面竣工，飞行程序已经获得批准，机场周边交通配套保障工程也在逐步完工中。运行等级为4F级的新机场，一期工程建成后可满足年旅客吞吐量3500万人次，远期将以2045年为目标年，满足年旅客吞吐量5500万人次。
青岛机场还在进一步提升自己的定位，由区域性枢纽向国际性枢纽转变。
青岛流亭机场定位为干线机场，培育区域枢纽功能。而郑州，GDP常年位居青岛之后，但即使在疫情发生前，其机场旅客和货邮吞吐量也均在青岛之上，这与其建设“国内大型航空枢纽”的定位有很大关系。
如今，青岛机场的定位也有了转机。今年交通基础设施建设攻势推进情况质询会议印发的《青岛市交通基础设施建设攻势作战方案（2.0版）》，对青岛机场进行了清晰的新定位：打造“面向世界的东北亚国际枢纽机场”。
有了明确定位，借助新机场转场契机，青岛要全面提升互联互通水平和全球通达性，发挥好面向日韩、“一带一路”的节点、支点优势，成为连接日韩、面向世界的国际枢纽机场，在新一轮城市竞争中，抢夺流量“升”机。
作者 | 长亭 策划 | 沈默 编辑 | 长亭
