绿色燃料加注：标定港口“新高度”

青岛港推动绿色替代能源加注服务功能优化完善，全方位提升国际航运中心竞争力

绿色燃料加注能力正在成为国际航运中心竞争的新维度。

在日前召开的“碳中和”港航高质量发展大会上，山东港口青岛港提出优化港航能源供给结构，紧跟全球航运业脱碳大势，积极拓展船舶绿色能源供应新业务。

LNG、甲醇、氨、氢都是促进航运低碳转型的低碳燃料。青岛港正瞄准港口绿色能源加注服务短板，建链、补链、强链，推动绿色替代能源加注服务功能优化完善，全力构建“PortEnergy”智慧能源综合服务平台，精准聚焦船舶传统燃料与新型绿色燃料供应、船舶岸电资源服务、港航产业链能碳管理服务三大核心内容，量身定制数字化、智慧化的全生命周期碳管理解决方案，全方位提升港口口岸综合服务效能。

改变航运格局

港口“碳中和”涉及方方面面，既包括港口自身基础设施、作业设备的低碳转型，也包括对船舶的绿色燃料加注能力，还涉及集疏运体系的清洁化。

以青岛港为例，近年来加速全场景氢能港口建设，率先建成国内港口首座加氢站，全球首创氢能轨道吊、AGV，统筹推进港区光伏、风电应用，新购设备优先采用清洁能源，岸电接电净增量全国第一。

山东港口青岛港的氢能集卡车实现规模化、常态化应用。

其中，青岛港一个重要的新动向就是强化甲醇、氨等绿色燃料的加注能力。去年11月，青岛港完成甲醇码头及储罐设施改造，今年又携手10家船公司签署《绿色能源供应合作备忘录》，促进绿色燃料在航运业的应用。

不只是青岛港，国际主要港口都在竞相布局绿色燃料加注业务。上海港提出，力争到2030年，实现LNG加注能力100万立方米、绿色甲醇及生物燃料加注能力100万吨的“双百”目标；新加坡港公布《新加坡海运脱碳蓝图：迈向2050年》，提出到2050年具备多种低碳和零碳航运燃料供应能力；鹿特丹港在生物燃料混合燃料和LNG加注方面处于领先地位，正建设绿色数字航运走廊。

为何这些大港都对绿色燃料加注青睐有加？

首先是迫在眉睫的航运低碳转型压力。全球超过80%的贸易量通过海运完成，绝大多数远洋船舶使用碳排放较高的重油。当前，国际海事组织设定了明确的减排目标，欧盟更是公布了一系列与航运相关的碳排放法规，倒逼船公司使用替代燃料船舶。

绿色燃料加注也是港口拓展高附加值业务的需要。船用燃料成本约占船舶运营成本的30%至60%，港口提前布局可带动相关产业投资，形成绿色燃料制备、储存、交易的临港产业集群。

站在打造国际航运中心的角度，更需要建设与能级相匹配的绿色燃料加注中心。当国际船舶越来越倾向选择具备绿色燃料加注能力的港口，以降低合规成本和碳税支出，极有可能形成“谁有加注能力，谁掌握流量”的航运格局。

全产业链布局

LNG、甲醇、氨、氢等清洁能源各有优势。LNG的储量较为丰富，产业链配套相对成熟，但减排效果不如甲醇、氨、氢等绿色燃料，被视为过渡能源。氢作为零排放的终极能源，在实际应用中仍存在能量密度低、储存难度大、有安全性争议、成本高等挑战。

相比于LNG和氢，接近零碳且更易储存的甲醇和氨是目前航运业的最优选，其中甲醇的进展又比氨更快。中远海运签署了12艘甲醇双燃料动力集装箱船舶建造合同，首艘“中远海运洋浦”轮已试航，而第一批投入商业运营的氨燃料船舶仅为小型拖轮，将氨作为船用燃料的大型远洋船舶预计要到2026年之后才投入运营。

青岛中远海运集装箱运输有限公司副总经理冷晶波认为，船舶绿色燃料应用需要解决几个问题：一是供应链基础设施不完善，比如甲醇、氨等燃料加注设施仍然稀缺，限制了低碳燃料的大规模推广；二是应用成本非常高，船舶改造和新动力系统研发需要投入大量资金；三是行业标准和法规不完善，各个国家对船舶减碳的要求不同。

对于港口而言，未来要布局的绿色能源基础设施不仅仅是加注，还包括制备、仓储、中转等产业链。航运业符合低碳要求的甲醇、氨并非从化石燃料中制取，而是由可再生能源生产出的绿色甲醇和绿氨——通过风电和光伏发电，再电解水制氢，最后绿氢和绿碳合成绿色甲醇，或者绿氢和氮气合成绿氨。

国内规划的绿色甲醇项目约70%分布在新能源消纳压力大的西北地区，长途运输到港口的经济性和环保性不强，这就需要利用海上风电资源，靠近港口就地生产绿色甲醇。

以上海为例，已启动年产10万吨级绿色甲醇项目，上海港有望年内加注上当地产的绿色甲醇。“我们与国内绿色能源生产领先企业保持密切合作，建立了良好的产业链及供应链网络。”上港集团能源（上海）有限公司党总支副书记管曦表示。

交通运输部水运科学研究院副院长冯玥表示，要推动以港口为关键枢纽的全供应链低碳发展，谋划布局绿色低碳燃料加注基础设施，鼓励港口企业与国际航运公司协同推进运输船舶低零排放燃料应用，携手打造国际“绿色航运走廊”。（青岛日报/观海新闻记者 周晓峰）

青岛日报2025年4月3日2版

责任编辑：程雪涵