苏伊士运河又“堵”了。
4月6日，全球海运咽喉，苏伊士运河在刚刚送走搁浅事故货轮“长赐”号之后又堵了。这次是一条名为“Rumford”的意大利油轮，因轮船引擎故障而被困在了苏伊士运河的大苦湖航段，导致苏伊士运河再次停航。尽管几个小时之后事故货轮被拖走，但是依然引起了国际油价短暂暴涨和市场恐慌。
此次“大堵船”引发的“蝴蝶效应”正在逐渐显现，影响运价上涨、国际油价上涨，甚至危及全球供应链，还意外火了中欧班列。
中欧班列是按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列车，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手。
近年来，中欧班列发展极为迅猛。中国国家铁路集团数据显示，10年来，中欧班列年开行数量由最初不到20列发展到2020年的1.24万列，年均增速达108%，累计开行达3.36万列，运送集装箱近300万标箱，运送货物货值超过1600亿美元。
受苏伊士运河堵船事故影响，中欧班列的价值进一步凸显，运河被堵之后的数天之内，中欧班列的咨询量暴增。一些对运输时效有要求的国际供应链公司快速反应，从海运向中欧班列转移，班列舱位咨询及订舱大幅增加，去程和回程班列都出现“爆仓”，尤其是回程班列的订舱量增加了三成以上。
青岛也意外成为受益者之一。
4月6日上午，由山东高速集团统筹运营的“齐鲁号”欧亚班列首班芬兰回程班列顺利抵达上合示范区青岛多式联运中心，这是上合示范区开通“齐鲁号”欧亚班列以来，迎来的首班欧洲回程班列。
“搭乘”中欧班列，青岛拥有难以比拟的优势，是国家《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》中的10个沿海重要港口节点之一。2020年，位于胶州市的上合示范区青岛多式联运中心开行欧亚班列401列，同比增长15.9%。但与西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐等城市相比，还有很大的潜力可挖。
一直以来，东向与海向是青岛对外开放的优势与特色，但西向与陆向是短板。面向“十四五”，如果能尽快补齐短板，那青岛在“双循环”新发展格局中的地位就自然而然巩固了，确立的城市发展愿景也有了强力支撑。
毫无疑问，中欧班列，是一个重要突破口。
01
快速奔跑的“钢铁驼队”
古时丝绸之路驼铃声声，而今中欧班列笛声悠悠。
随着贸易类型的多样化和需求的个性化，尤其是受到疫情的冲击，全球供应链加速重构，传统的航运已经无法满足全球贸易的多样化需求。
铁路运输具备时效快、全天候、分段运输的优势，逐渐受到追捧。
2011年3月19日，第一列中欧班列满载货物从重庆始发，直奔德国的杜伊斯堡。10年间，中欧班列不仅跑出了加速度，也跑出了广度与深度。
从运输经济成本看，中欧班列运费是空运的1/4到1/5，运输时间是海运的1/3到1/2，综合考虑高附加值货物的在途时间成本，中欧班列可比传统的海铁联运节约8%至20%的综合物流成本，对于高附加值、强时效性等特定物流需求具有比较优势。
中欧班列依托亚欧大陆桥联通沿海地区和内陆腹地间的广阔市场，不仅是沿线内陆地区的重要出海通道，也是沿线均深居内陆腹地供需双方的最佳运输工具，还是日韩等周边国家对接亚欧内陆市场的过境运输方案。
10年来，中欧班列年开行数量由最初不到20列发展到突破1.2万列，年均增速达108%，累计开行达3.36万列，运送集装箱近300万标箱，运送货物货值超过1600亿美元。
近年来，中欧班列运载的出口货物货值占我国向班列通达国家出口额的比重，均高于同期相应出口额的年均增速，其所承载的贸易货值对相应贸易增量的贡献超过20%。
疫情发生后，中欧班列凭借上述比较优势特别是其国际铁路联运分段运输所独具的“无需人员跨境流动”特性，在较大程度上缓解了因海运空运通道不畅对进出口贸易的不利影响，为应对疫情防控、稳定国际供应链运转、保障生产生活有序恢复发挥了积极作用，成为国际贸易运输体系不可或缺的重要组成。
此次的“堵船”事故再一次将海路运输的问题暴露出来。在中欧贸易中，中欧班列也成为替代方案的有力竞争者。一些高附加值或交期相对紧急的货物，货主主动选择中欧班列来进行替代运输，对中欧班列产生较大帮助和刺激作用。
苏伊士运河搁浅事件发生后，一些平台收到的货主对于中欧班列的咨询量是之前的三倍。
02
另辟“西”径，这些城市快速崛起
一直以来，在以海运为基础建立起来的全球贸易格局中，城市的繁荣程度与远洋航线的距离密切相关，一大批沿海港口城市迅速崛起，而广大内陆城市只能“望洋兴叹”。
现代航空运输的兴起，尤其是“一带一路”倡议的提出，让广大内陆城市加快融入到全球贸易格局当中。而中欧班列扮演了重要推手的角色。
2011年，在国家区域政策和企业服务中欧贸易现实需求的叠加效应下，重庆率先开行了直达欧洲地区的班列。中欧班列将重庆这个中国内陆城市通过亚欧大陆桥与欧洲、与国际市场紧紧相连，推动中国的内陆腹地慢慢转变为开放高地。
2013年，习近平总书记提出“一带一路”倡议后，全国各地的中欧班列开始快速发展。继重庆后，西安、广州、长沙、武汉、义乌、乌鲁木齐等地相继作为中欧班列的始发地，搭载诸如服饰、玩具、家电产品或当地特色的产品，源源不断地运往欧洲。
截至2020年年底，国内累计开行中欧班列超过100列的城市增长至29个，专业运行线路达73条，通达欧洲21个国家和地区、92个城市。
2020年7月，国家发展改革委下达中央预算内投资2亿元，支持成都、郑州、重庆、西安、乌鲁木齐等5个中欧班列枢纽节点城市建设中欧班列集结中心示范工程。这五城不负重任。
2020年，西安始发的中欧班列最多，达3670列。紧随其后的是成都，为2800列；重庆2177列；郑州1106列以及乌鲁木齐1068列。其中，西安、重庆、成都三地的中欧班列年开行量均超过2000列，合计占全国开行总量的58%。
来看看中欧班列给这些城市带来了什么？中欧班列通过提升交通区位优势和优化供应链要素空间组织，推动了我国内陆相关地区的高水平开放。
比如，中欧班列（重庆）线路的开通，带动重庆外向型产业实现了年均30%左右的增长，世界500强企业半数以上落户重庆。
从2014年至今，重庆一直是全球最大的笔记本电脑生产基地，目前总产量约占全球的40%。笔记本电脑还带动了集成电路、智能手机、3D打印、工业机器人等电子信息产业在重庆发展壮大，以电子商务、信息服务、现代物流等为代表的生产性服务业也在这场产业转型升级中找到了适宜的土壤。
由此，整个重庆的产业格局焕然一新，在全国城市中的排名也一路上升。2020年，重庆GDP达到25002.79亿元，在全国的排名上升至第5名。
中欧班列正是重庆重要的源头活水之一：使得地处内陆腹地的重庆逐渐成为我国面向欧洲出口商品的重要中转站和“桥头堡”，助推重庆由长江上游航运中心向内陆国际物流和贸易枢纽转变。
再来看成都。2013年成都国际班列开行量仅30多列，到2017年达到了1000列，而到2020年累计开行量突破10000列。
中欧班列开行量成几何级数增长的背后，既是“一带一路”建设繁荣的现实需求，也是成都加快建设国际铁路枢纽，打造内陆开放经济高地的努力。
近年来，成都以大通道促大开放，加快建立起以成都为主枢纽、西进欧洲、北上蒙俄、东联日韩、南拓东盟的成都国际班列线路网络和全球陆海货运配送体系。目前，7条国际铁路通道、5条国际铁海联运通道基本形成，已联接境外58个城市。
通道畅，贸易兴。2020年成都外贸进出口规模创历史新高，突破7000亿元大关，同比增长22.4%；在全国副省级城市中，规模和增速，均位列全国前茅，超越不少沿海城市（厦门为6915.8亿元，青岛为6407亿元）。
03
优势得天独厚，青岛着力破局
无论从哪个方面考量，青岛都具备发展中欧班列得天独厚的优势。
在国家层面，这一点已经得到体现。国家发改委印发的《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》，明确将青岛列为10个沿海重要港口节点之一。
按照规划要求，青岛作为沿海重要港口节点，要在过境运输中具有重要地位，具备完善的铁水联运条件，每周开行3列以上点对点直达班列，承担中欧班列国际海铁联运功能。
作为重要的港口城市，青岛在多式联运方面一直处于领先位置。作为国家多式联运示范工程、山东省唯一的国际化货运铁路“陆港”，位于胶州市的上合示范区青岛多式联运中心依托青岛“一带一路新亚欧大陆桥经济走廊主要节点城市”和“海上合作战略支点城市”双重节点的区位优势和高效独特的运作模式，成为胶州市互联互通的综合贸易枢纽的核心。
最新统计数据显示，2020年，该中心完成集装箱作业量76.5万标准箱，同比增长11%；青岛海铁联运班列线路、内陆港总数分别达到55条、18个，海铁联运量连续6年全国沿海港口首位。
在海铁联运的牵引下，青岛中欧班列增势强劲。2020年，上合示范区青岛多式联运中心开行欧亚班列401列，同比增长15.9%。目前，上合示范区青岛多式联运中心已开通17条国内外班列，其中包括中亚班列、中欧(白俄罗斯)班列等6条国际班列。
通过统筹海、铁、陆、空等运输功能，青岛串起了“一带一路”国际物流通道，越来越多“一带一路”沿线国家的产品通过这一国际物流大通道实现了互联互通，打开了贸易新格局，成为了青岛外贸新的增长点，和打造“一带一路”国际合作新平台的有力抓手。
面向未来，发展中欧班列，青岛有国家战略赋能：被赋予建设上合示范区、打造“一带一路”国际合作新平台等国之重任。近两年来，青岛在国家物流枢纽格局中的地位不断提升，获批商贸服务型国家物流枢纽，成为全国唯一“三型”枢纽叠加建设城市；定位由“十三五”的“全国性综合交通枢纽”，升级为“国际性综合交通枢纽城市”。
青岛“十四五”规划纲要提出，培育海空港口、国家物流枢纽和上合示范区等开放平台集聚发展新优势，创建国家多式联运战略节点和中欧班列集结中心，与西安、郑州、乌鲁木齐、成都等集结中心互联互通，提升“一带一路”通道效率。
应当打破“靠海吃海”的思维定势，充分发挥新亚欧大陆桥经济走廊主要节点城市和海上合作战略支点的作用，充分发挥青岛国际性综合交通枢纽城市、“三型”枢纽叠加优势，对西向和陆向发力，深入推进东西双向互济、陆海内外联动，深耕中欧班列，努力进入全国前列。唯有如此，才能真正成为国内大循环的重要支点和国内国际双循环的重要战略链接。
作者 | 沈默 编辑 | 疾风
责任编辑：荣潇
